为车辆购置税法（征求意见稿）建言献策

为车辆购置税法（征求意见稿）建言献策

——访中国汽车工业协会副秘书长叶盛基

■ 本报实习记者 昝妍

日前，财政部、国家税务总局公布了《中华人民共和国车辆购置税法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。《征求意见稿》发布后，引起了业界的广泛关注。近日，中国汽车工业协会也公开发声，积极回应。

应助力基础设施建设

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，车辆购置税在组织财政收入，促进交通基础设施建设方面发挥了重要作用。之前我国许多城市在发展规划过程中，由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局，在道路建设方面以及停车场建设存在许多问题。目前是我国交通基础设施建设快速发展时期，也是我国城市化发展的关键时期，是影响未来城市结构和城市化质量的关键时期。因此叶盛基建议，如果车辆购置税由国税改为地税，可以加大地方政府城市的道路、停车场等基础设施的建设力度，解决城市道路拥堵和停车难的老问题。另一方面，地方政府也要谨慎出台汽车的限购措施，释放汽车市场需求，增加地方汽车购置税的收入，补给城市道路建设之用，进而促进汽车产业与城市建设协调发展。

应实行差别税率

我国车辆购置税自开征以来，开始时期是由交通部门代征，之后由国税部门负责征收，都是统一采用10%的比例税率。这种单一税率的征缴方式方便且高效地为我国的交通基础设施建设筹集了资金。据专家介绍，就税收情况而言,虽然我国车辆购置税是个小税种,在全国税收收入总额中的比重不高,但就近几年的发展趋势来看,车辆购置税年收入逐年递增,在国税收入中的比重有了较大提升。而且,车辆购置税政策的变化对税收收入和消费行为有很大影响。

但是,随着时代的变化,现阶段车辆购置税的弊端愈发明显：单一的比率税率不能体现税收纵向公平,不利于可持续发展理念的执行。因此叶盛基建议实行差别税率。他认为，《征求意见稿》中车辆购置税仍采取的是按照计税价格10%的统一比例税率征收，没有考虑到车辆类型（汽车、摩托车、挂车和有轨电车）、排量、油耗、排放等指标（新能源和暂行的1.6L及以下优惠政策除外），这与整个节能减排导向相悖。

1.6L及以下乘用车优惠政策应常态化

在 2009年、2010年、2015年，我国为拉动汽车消费，促进汽车行业发展，先后出台了不同形式的乘用车购置税优惠政策，发挥了积极作用。受这些政策的刺激和促进，1.6L及以下乘用车销量占比有了显著提高，有效引导了乘用车需求结构向“小排量、低排放”方向发展。叶盛基介绍，优惠政策对小排量汽车的促进作用显著,而且车辆购置税年收入并没有因优惠政策受损,反而因为人们的消费数量增加抵消了优惠政策可能带来的财政损失。但由于购置税优惠政策过于短期化，在政策退出后，马上暴露出了政策透支的恶果。在优惠政策停止执行后小排量汽车的消费就会有明显降低,大排量汽车的消费就有一定增加。

为此，叶盛基表示当前实行的短期购置税优惠政策不利于汽车行业持续发展。他认为,在车辆购置税的制度改革中,要更加注重税负公平,并从征税对象、税率及减免税等方面体现对小排量、新能源汽车的支持和鼓励。从短期看，优惠政策能够起到一时的促进市场增长的目的；但长期看，短期优惠政策会影响汽车市场正常有序增长，也不利于汽车产业健康持续发展。因此建议继续对1.6升及以下排量乘用车实施购置税优惠政策，并希望政府相关部门能够将该建议纳入将要出台的《中华人民共和国车辆购置税法》。

车辆购置税资金使用应多样化

我国自2001年1月起对购置应税车辆的单位和个人征收车辆购置税，车辆购置税实行从价计征，税率为10%。截至2016年底，全国累计征收车辆购置税22933亿元，年均增长17%。其中，2016年征收车辆购置税2674亿元，占全国税收总收入的2.05%。

叶盛基认为车辆购置税对组织财政收入，促进交通基础设施建设发挥了重要作用。作为汽车行业的税种，在用于公路交通建设的同时，应该相当比例的用于城市道路建设，充电桩建设、以及公共停车场等城市市政基础设施建设。同时也应将部分税收用于汽车企业新技术研发、新能源汽车项目的补贴，这样车辆购置税资金的使用才可真正体现“取之于民，用之于民”。

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