中国高铁建设“红与黑”

■文 尚秀琳

高铁改变我们的生活，让我们的出行更加快捷和便利，成为现代社会人们提升生活品质的一种象征。但是，高铁又是典型的资本密集型产业，动辄几百亿元甚至上千亿元的工程造价和比普通列车贵数倍的票价让人瞠目结舌，也引来了人们对“高铁热”的热议。

从1964年第一条高速铁路到2006年40多年，整个世界建造的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，已超过外部世界用40年建造的高速铁路的总和。有关数据显示，2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中，高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里。

不可否认，加快铁路发展对于打破传统的空间概念对经济发展的制约和限制，推动资本、技术、人力等生产要素以及消费群体、消费资料等消费要素实现优化配置和集聚发展等方面具有十分重要的作用。但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年以后，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资也以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低，铁路市场化投融资任重道远。在民间资本难以大规模进入的情况下，高铁建设就只能依托政府信用大量举债。据研究，2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。

在项目决策方面，现行体制下的铁路项目都是以政府决策代替市场决策，项目标准普遍偏高，投资过大、与市场脱节等问题突出，从而对项目效益产生重大影响，甚至使一些本来可以盈利的项目变成了亏损项目。目前，新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路，往往脱离发展阶段，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时以上，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营的财务压力。

来自铁路部门的信息表明，高铁“大跃进”还在加速。各地新的高铁规划申报提出的2020年目标，比2008年国家铁路中长期规划有巨大增加，少则增加30%，多则增加100%。预计到2020年，我国新建高速铁路将在1.8万公里以上。尽管在财政集中体制之下，政府的确常常能够集中力量办大事，但物权、财权的高度集中有可能会带来腐败和浪费风险的加大。由于各地铁路局不是真正的市场主体，降低成本、提高效益的动力不足，建设运营各环节都不同程度地存在浪费现象，且建设规模越大，资源浪费越大。今天的高铁“大跃进”会不会转眼就成为明天的大浪费，实在是国人不能掉以轻心的大问题。（作者单位：江苏新能量信息科技有限公司）