“车企退出机制”恐是马后炮

栏目：汽车时间：2014-02-21 10:58:58　发布：管理员分享到：

■ 程远

日前，工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》，媒体解读为“将打破汽车生产资质的‘终身制’”，并为之叫好。汽车业内谈论了近30年的“壳资源”问题，终于有了落实在纸上的解决办法。不过在笔者看来，《通知》似乎是个“马后炮”，现实的意义并不大。

中国汽车业一向以企业多著称。1985年，全国号称有127家汽车厂，而汽车总产量仅二、三十万辆。这“100多家汽车厂”之说，一直延续了近30年，虽经多年反对“散乱差”，局面并无多大改观，其中一个重要原因，就在于“壳资源”可以转手买卖。

1988年中央政府明确了所谓轿车“三大三小”后，就常常听说“今后不再批准轿车项目”，但轿车生产企业却由“三大三小”增加到如今的20多家，这些企业是怎么生出来的？恐怕大多与“壳资源”有关。

“审批制”开始主要针对轿车项目，微型车由于“不上档次”，并没有受到足够的重视。所以，天津大发、柳州五菱、长安微车、昌河、哈飞、吉林微面等一大批微型车都能自行冒出来，最多时曾达到20多家。然而，正是在这种“无为而治”、没有过多的行政干预的条件下，微型车在市场竞争环境中实现了优胜劣汰，最早实现了规模化经营，并且实现了自主品牌一统天下的局面，成为中国汽车业发展最健康的产业。

与微型车相反，轿车业最受政府关爱，合资机会全都给了它，反而惯养出了“软骨病”。不搞研发投入，把合资仅仅当成赚钱手段。单纯卖车的确赚钱容易，建一个合资企业，等于挖到一个金矿。于是地方政府和企业使尽浑身解数向国家要项目。拿不到项目，就花钱收购一个濒临破产的汽车企业，进行改造，冠冕堂皇地进入汽车领域，下一步还可以找一家跨国公司合资。这种有价转让生产许可证的行为，不仅不合理，而且违法。

笔者认为在市场经济条件下，只要不涉及国家安全的产业，企业本来就应该能自由进出，风险自担。限制企业自由进入，固化企业的生产资质，必然扼杀企业活力。当一些企业不得不花费额外支出跨越这道“门槛”时，既破坏了市场经济的公平原则，还有可能导致腐败。

如今，中国汽车市场年销量达到2000万辆，年产销100万辆的已经有4家，激烈的市场竞争构成了很高的进入门槛，加之发改委已颁布的新建企业必须满足的条件，比如超过20亿元投资、建立研发基地等，过去投资几千万、几亿元就能干一个汽车厂的时代一去不复返了。

当今的中国汽车业，不用说对一个新进入者，就是最近几年进入汽车业的后来者，都可能遭遇灭顶之灾。现在市场上所剩不多的“壳资源”，已经很难找到买主，基本上不值钱了。在笔者看来，有没有工信部的“退出机制”，这种待价而沽的企业早晚得退出去，他们握在手里的“壳资源”不过是一张废纸而已。（作者程远系中国经济网汽车频道总监）

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