代表委员建言献策直击汽车行业发展“痛点”

编者按:随着2021年全国两会拉开序幕，多位汽车行业代表委员陆续向大会提交了议案提案。记者在查看这些议案提案后发现，代表委员们对汽车行业关注的热点颇为集中，提到最多的便是芯片问题，智能网联汽车配套政策、新能源汽车动力电池等话题也引发了多位代表委员的关注。

代表委员建言献策直击汽车行业发展“痛点”

■ 本报记者 孙冉冉   摄影/陆恺

汽车芯片 突破技术瓶颈 加强国产化

今年两会，汽车缺“芯”问题成为代表委员们热议的话题之一。当前，车用芯片短缺问题正波及全球汽车企业。自2020年底就有车企遇到车用芯片短缺问题，目前福特、奔驰、日产、大众等多家国际汽车大厂均表示面临芯片荒。

据中国汽车工业协会发布的数据显示，2021年1月，我国汽车产销量分别为238.8万辆和250.3万辆，同比分别增长34.6%和29.5%，环比分别下降15.9%和11.6%。中汽协表示，这表明1月份我国汽车产量受芯片短缺的影响开始显现，并预计汽车缺“芯”情况至少会蔓延至二季度，下半年要看芯片供应商排产情况。

与此同时，我国汽车芯片过度依赖进口，自主生产率较低。数据显示，2020年，全球汽车芯片市场规模约3000亿元，我国自主汽车芯片产业规模仅约70亿元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性领域。在新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域，关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。

汽车行业是我国的支柱产业之一。随着全球芯片短缺问题的日益凸显，国产车用芯片比例过低未来很有可能会成为限制我国汽车产业发展的一个重要因素。为此，多位代表委员今年都建议加强对产业扶持力度，加大芯片产业链建设，逐步提高车用芯片国产率。

全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆洪认为，国家相关部门应集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不动摇，分别解决长期和短期问题。他建议，加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施，改变国内芯片投资不积极，且“上热下冷”的局面。加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施。加强和完善汽车半导体行业的监管机制。优化营商环境，助力企业投资整合，引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域。此外，他还建议国家层面要加大国际合作，探索合资合作或者深度战略合作的方式，进一步提升产业链国际竞争力。

全国人大代表，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃则建议，要制定国产车载芯片技术路线发展纲要，明确车载芯片国产化率发展目标，加大对芯片产业链建设的重点扶持及知识产权保护力度。成立芯片创新发展平台，从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业以支持。强化产业生态融合，在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

推进车用芯片同时也是全国人大代表，上汽集团党委书记、董事长陈虹今年关心的话题。他建议，在对消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换，并针对具体高技术门槛芯片，推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关项目，由政府、企业分摊研发资金，共享专利，以占领未来行业制高点。

除了芯片等核心零部件国产化问题外，还有代表委员提到，我国应有自己的车用操作系统。全国人大代表、哪吒汽车董事长方运舟建议，我国应集中力量攻克智能汽车安全实时车控操作系统技术难题，制定中国汽车操作系统的发展纲领和行业标准，鼓励和引导中国汽车操作系统的发展，合力攻克这个涉及汽车行业未来发展的关键技术，避免出现被人“卡脖子”的情况。

智能网联汽车 完善政策法规 推进产业健康发展

今年智能网联汽车仍是代表委员们颇为重视的话题。多位代表委员提出，相关配套政策和法规的完善，不仅有助于规范行业，还能更好地指明方向，便于相关企业和研究单位进一步加大对技术的研发。

近年来，我国对智能网联汽车的发展十分重视。2020年初，财政部、国家发展改革委、科技部、工信部等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，为我国智能汽车产业未来发展制定目标。前不久，中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，要推进智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)应用，推动智能网联汽车与智慧城市协同发展，建设城市道路、建筑、公共设施融合感知体系。北京市计划建设的全球首个高级别自动驾驶示范区，更将推动我国自动驾驶技术迈上新台阶。

有代表委员认为，智能网联车在政策和规定上的不完善将制约行业的研发和推广。在全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏看来，自动驾驶商用和智能交通的普及，仍需要国家层面进一步的政策创新支持。他建议，国家应加大政策创新力度，为自动驾驶规模化商用开辟合法化路径。建立由各级政府、产业界和学术界共同参与的自动驾驶规模化商用推进机制。加速交通基础设施智能化进程，广泛应用人工智能、大数据、5G等技术，构建低碳、高效、便捷的交通系统。鼓励企业加大自动驾驶汽车及关键软硬零部件研发创新，促进自动驾驶汽车普及。

陈虹则认为，智能网联汽车的数据安全和隐私保护应该得到重视和规范。智能网联汽车的数据主要来源于车外数据采集、车内数据采集以及远程数据传输交换等，具有“数量大、种类多”的特点。与此同时，对于数据采集和使用的要求和规范并不明确，这就为用户信息安全带来风险。陈虹建议，建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理，满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。加强数据隐私保护，智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险具有告知义务，并且在收集、使用、转移、删除数据时给予用户自由选择权。企业还需要提升软件的安全性。制定过程审查制度，要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程。严惩违法违规行为，严格执行数据安全和个人信息保护法律法规。

全国政协委员、360集团创始人周鸿祎也对智能汽车数据安全问题十分重视。他建议，国家应鼓励和引导汽车企业，将智能汽车的联网安全防护体系纳入车辆生产、销售和服务体系中，并逐步形成强制性要求。推进智能汽车网络安全强制测试，让智能汽车联网安全测试成为新的常规测试。强化智能网联汽车产生数据安全监管。

针对智能网联车数据安全问题，全国政协委员、上海市信息安全行业协会会长谈剑锋建议，由网信办牵头工信部，尽快完善和落实智能汽车软件供应链安全管理法律法规和标准，确保产业安全、健康稳定发展。从软件供应链着手，做好软件代码安全审核和规范，在符合国际规范的前提下，完善相关行业监管法规，要求代码透明，同时各类软件都要通过安全检测，尽可能减少软件漏洞和木马。

新能源汽车  动力电池要补齐安全与回收短板

今年两会，代表委员对于新能源汽车的关注点更多放在了动力电池上。

作为电动汽车的“心脏”，近年来，随着行业的发展和技术的进步，动力电池的能量密度也在一路“高涨”。与此同时，新能源车自燃、充电起火的事故频发，也让动力电池安全问题受到重视。数据显示，2020年国内有报道的自燃起火事故共61起，其中有51起是纯电动汽车车型，事故原因大部分是因为动力电池问题导致。为此，国家对动力电池安全问题高度重视，并于2020年发布了《电动汽车安全要求》《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力安全要求》三项强制性国家标准。

全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚建议相关部门在电动汽车三项强制性国家标准的基础上，出台新能源汽车热失控安全等级评定机制，引导汽车企业加大研发力度，深入开展关于动力电池安全的基础性研究，研发保障动力电池安全的最佳系统方案，向更高等级安全发展。同时，引导企业提升产品的质量，从动力电池的设计、生产制造、系统集成、整车匹配等各个环节，提高产品的一致性、可靠性。他还提出，相关部门可以根据新能源汽车热失控安全等级评定结果，调节新能源积分系数予以应用。通过对热失控等级高的给予更多的新能源积分，对于试验后不失控的给予最高1.5倍补贴系数的方式，激励汽车企业加大研发力度，做好电池热失控管理。

除了电池本身的安全问题，一些代表委员还关注到新能源汽车淘汰后动力电池的回收问题。近年来，随着新能源汽车保有量不断增加，潜在的退役电池量也在加大。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到20GWh，2022年将达到70GWh。推广新能源汽车本是为改善空气质量，实现节能环保，但报废车辆的动力电池如果处置不当，反而会带来环境污染。

全国政协委员、金澳集团董事长舒心认为，当前我国动力电池的回收网络尚不健全，未形成由车企、电池企业、回收企业、物流企业协同联动的动力电池回收体系，动力电池的回收率较低。他建议，可以成立国家统筹基金，依据电动车销量区域分布重点布置大量回收点，电池企业可通过按产量向基金会缴纳服务费的方式共享回收网络。最终形成以国家基金为主，车企深度参与，电池企业、回收企业补充布局回收点，物流企业协同联动的全面动力电池回收体系。

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