自动驾驶能否真正解决拥堵

自动驾驶能否真正解决拥堵

■ 周信

2016年感恩节，洛杉矶的405高速10年一遇的大拥堵引发全世界的反思。

在20世纪70年代时，巴西有两个完全不同的造城模式，一种是以小汽车导向的首都巴西利亚，类似今天的雄安，很多基础设施提供给新城市的私家车出行，但等建成后就发现街道里出现大量的交通拥堵。第二个是以公共交通导向的库里蒂巴，经济上跟巴西利亚不分上下，但只有一条超级公路。1990年，它被联合国命名为“生态之都”和“世界三大生活质量最佳的城市”之一。

和库里蒂巴相似，哥本哈根在此基础上发展到5条超级主干道，其五根“手指”的分布与高密度用车环境非常匹配，这就是著名的哥本哈根手指规划，其也被誉为指状城市（Finger City）。

汽车在带动国家经济发展、提高国民生活水平的同时，也引发了如道路拥堵、气候变化、环境恶化、城市扩张等问题。除了合理的城市规划建设外，自动驾驶汽车被认为是解决交通拥堵的良方。

解决拥堵or加剧拥堵？

人们认为自动驾驶可以解决城市拥堵问题源于一个科学依据，那就是它可以解决幽灵塞车现象，避免因刹车波引起的交通拥堵。

正常行驶情况下，如果一个人用3分的力度踩了刹车，后面的人就会用5分的力，再后面的就会用10分的力，这种刹车波的传递会导致行驶缓慢甚至堵塞。

其次，自动驾驶会比人更守规矩，它不会闯红灯，也不会随意变道，这样会减少因为交通事故导致的大拥堵。

大数据车险UBI(Usage Based Insurance)的业务展开就是缘于人们在日常开车中的这些坏习惯。它通过车内安装多个传感器和黑盒子，可以实时检测驾驶行为，比如以踩刹车、踩油门的力度跟同一区域的其他车辆行驶数据做对比，如果存在激烈驾驶，那么或许第二周你将收到昂贵的保险费用。

最后，大部分私家车会被自动驾驶打车服务所替代，平均出行时间会减少，整体的停车位需求也会减少一半。

但现在，却有人对于自动驾驶会减少交通拥堵的结论说“不”。

6月25日，由米其林赞助的一场聚焦城市交通可持续发展的主题演讲上，世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗却认为，自动驾驶不仅不会彻底解决交通拥堵，可能还会加剧交通拥堵。

为什么无法解决交通拥堵

首先，实现了自动驾驶的汽车如e-Palette没有了方向盘、变速器，甚至连中控台都没有，这么一个纯洁的空间，可能会成为休息室、办公室、甚至是厨房、移动房车，那么自然而然的人们在车上待的时间就会更长，导致车辆行驶时间也会更长，这无疑会加剧拥堵。

世界经济论坛、波士顿咨询集团和波士顿市联合发布的的一项最新研究也表明，未来10年，随着自动驾驶汽车和各类出行服务的发展，市中心的交通拥堵现象不会因此减少，反而会加剧，人们在市中心的出行时间也随之增加。

根据这一研究，虽然在远离市中心的区域，大部分私家车会被自动驾驶打车服务所替代，该区域人们的出行时间将会缩短4%。但在市中心，自动驾驶汽车更多地扮演着短途公共交通替代品的角色。相比之前，人们的出行时间反而延长了5.5%。

其次，由于汽车导致的城市扩张，自动驾驶又解放了驾驶员，“有可能你在CBD上班，却住在平谷，反正不需要你来开车，在上下班途中，你可以在车上工作，甚至睡个回笼觉”，这样需要行驶的距离就更远，也会增加交通拥堵。

早在2014年，丰田汽车集团也表达过同样的顾虑，认为自动驾驶汽车可能会导致城市的扩张和各种污染。

那么，在自动驾驶下，如何才能彻底解决拥堵问题呢?

自动驾驶+共享出行+路缘管理

目前比较理想的是自动驾驶+共享出行模式，也还有一些其他的技术支持。

经济合作与发展组织(OECD)下属的一个交通机构研究称，如果无人驾驶和共享出行结合，80%-90%的人不再拥有小汽车，这样也可以更好地迎接城市交通及功能化建设的转型。

车辆互换服务是一种比较可行的办法，通过加入互换联盟，可以交换自己所需车辆，比如当你需要7座车或者当你需要搬家需要一个轻型卡车时，都可以通过互换来完成，这就减少了个人拥有的汽车数量。

有一种理想的技术，汽车在行驶时车上的传感器就会做一个“扫街”的动作，看到有空闲的停车位，就会报告给平台，其他车辆也可以在平台上看到这个消息并自愿前往，这种模式更像是一个“交通观察员”，能避免了车辆随意停放导致的交通拥堵。

还有一种路缘管理技术。

2016年，美国西雅图开始执行这种路缘管理政策，根据道路的功能定位，优先把道路空间分配给公交车站、公交车道、自行车道等设施。

余下的路缘空间会优先满足对公交运行和临街商业具有兼容、促进性的需求，如公共自行车站、临时卸货区等。

剩下的路缘空间则可以用来营造更好的城市环境，比如迷你公园及供小汽车和网约车临时上落客的车位，或根据需求配置普通停车位，包括短时停车位、一小时停车位、多小时停车位、以及更长期的“车辆储存”车位等。

2017年10月，Google的姊妹公司Sidewalk Labs和多伦多湖滨开发公司（Water front Toronto）正式宣布合作开发Quayside地区，并将这个项目命名为“Sidewalk Toronto”。

这座“谷歌未来之城”目的便是解决全球最具挑战性的都市病并打造宜居社区。在这个社区出行量分配里，公交占40%，步行占35%，共享出行占10%，小汽车占15%。

当然，公共交通也要从一维的线路级，即车辆固定在一个线路上，乘客在站点等车，到另一个站点下车的模式，升级为网络级。

网络级的公共交通方案是二维化的运营，可服务的地区更广，乘客可以随意在这个网络上任何一个离自己最近的地点上车，离自己最近的地方下车。

目前已经有公司提供了网络级的公共交通方案，并且已经在伦敦测试。

（来源：汽车商业评论）

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