新车型入围遭遇时间差

目前协议供货是各地公车采购的主要方式，然而，时间差却让很多的新车型在入围协议供货时熬成老款车型。

■本报记者田冬梅

伴随着各地公务车协议供货招标的圆满落幕，于本年度即将亮相的新车型如何能够搭上协议供货这班车成为车企关心的问题。

“一边是汽车协议供货相对固定的更新周期，一边是车企新车型推出时间的不确定性，常常是新车还未上市，就已经错过了协议供货的末班车。”某车企相关人士表示，各地汽车协议供货招标每年都集中在年底或者年初进行，而这正是很多汽车企业做新车发布计划的时间，时间差成为新车型入围协议供货的最大障碍。

补充招标为新车型解围

众所周知，目前协议供货是各地公车采购的主要方式，然而，时间差却让很多的新车型在入围协议供货时熬成老款车型。为此，不少地方也在积极寻求解决因时间差而造成的新车难以入围协议供货的窘境，补充招标就是解决的办法之一。

宁夏政府采购中心相关人士表示，补充招标是在协议供货有效期内，应对采购人有采购新车型的需求，或落实有关汽车采购政策功能方面的重大政策等特殊要求吸纳新车型入围该年度汽车协议供货的一种有效方式。这种补充招标能够有效缓解因时间差造成新车不能及时入围协议供货的问题，让改款或换代新车型都有机会进入补充招标的行列。

“我们要求入围协议供货的车企每个月都要上报车辆的最新价格，如果车企有已经升级或者换代的新车型，可以申请入围。”内蒙古政府采购中心相关人士告诉记者，尽管协议供货是一年度一招标，但是如果车企有新车型面世，可以通过申请补招的方式予以入围。

在浙江、江苏等地协议供货的相关要求中也提出，中标单位也可在汽车年度协议供货期内申请将新生产的车型纳入政府采购范围，但必须向政府采购中心提出申请，报同级政府采购监督部门确认。

就协议供货市场本身而言，并不排除新车型的入围。但是优惠率却让新车型陷入“两难”境地。

优惠率卡住新车型

“新车型要以不低于同类型车型的优惠率或者在不低于原车型优惠率的基础上，才能纳入协议供货。”这是各地接纳新车型的前提条件。

记者在部分协议文本中也看到这样的条款：“如果中标产品停产或升级后，应推出比中标产品更高档次的可替换车型，并将原投标车型一对一替换为新车型，且保证新车型的性能配置、原料及做工、综合质量、保质期限等各方面均不低于原投标车型，其价格优惠率不低于原投标车型的价格优惠率。”

而在江苏、浙江等地，对于新车型入围优惠率的要求是：在厂家指导价的基础上，其优惠率须不低于该车型所属价格区间所在标项的所有中标车型优惠率的平均值。原中标车型因停产、升级等原因更替为新款车型的，仍执行该老款车型的相关承诺。

无论是不低于原车型的优惠率还是平均的优惠率，都让新车型陷入“两难”的境地，也让车企犯了难。

“新车型在投入市场之初，由于会有一定利润空间给经销商，同时也要尽可能实现新车利润的最大化，因此市场定价相对较高。”对于新车型这样的定位，一汽丰田相关人士表示，这种高价位与协议供货要求的合理的利润率相矛盾。协议供货希望通过较高的优惠率压缩入围产品的利润率，同时，要求入围企业依据市场价格适时调整协议供货产品价格，这样的价格监控使得一部分车企只能忍痛割爱，暂时放弃将新车型及时纳入监管内。

对此，某地政府采购中心一位不愿透露姓名的负责人也认为，新车型还没有出来，厂商对旧车型的优惠率往往较高，而对新车型的优惠率一般很低，要求新旧车型的优惠率一样，企业肯定不愿意，矛盾由此而产生。

优惠率如何更灵活

对于新车型的“两难”境地，不少车企的人士建议能对不同年代的新老车型，根据实际情况给出不同的优惠率。“面世早的老车型通过长期的市场销售获取了较高利润，它可以给出更优惠的折扣。新推出的车型由于国产化率低，产能也有不足，加上前期的研发、推广费用，它的利润空间就小。如果以同样的优惠率对待新老车型，就可能出现老车型利润较高，新车型利润低，甚至倒贴本的可能。”对此，某地政府采购中心人士也表示，目前为止协议供货最大的困难是对市场价格的实时监控，优惠率竞争的方法只是权宜之计。

此外，也有人士建议，实行协议供货的地方应该把新车型如何融入协议供货作为一个重要内容放入招标文件中，把程序也写入其中。如此，也有助于新推出的车型进入协议供货市场参与竞争。